| Sea Cloud |
| Die SEA CLOUD ist eine wahre Königin der Meere. Seit sie 1931 in Kiel als Privatyacht erbaut wurde, beeindruckt sie mit ihrer eleganten Erscheinung und ihrer prunkvollen Innenausstattung.
Heute ist die Viermastbark als Kreuzfahrtschiff der Extraklasse auf den Weltmeeren zu Hause. Und wer einmal mit ihr im Mittelmeer, in der Karibik oder auch über den Atlantik gesegelt ist, der kommt immer wieder an Bord.
Ihr besonderer Charme ist eben einfach unwiderstehlich...!
Ein Meisterwerk der Schiffsbaukunst wird zum schwimmenden Palast. Die heutige SEA CLOUD wurde 1931 nach Plänen des renommierten amerikanischen Konstruktionsbüros Gibbs & Cox auf der Germania Werft in Kiel erbaut. Nach ihrem Stapellauf in der letzten Aprilwoche wurde die damals größte private Segelyacht der Welt auf den Namen HUSSAR getauft.
In Auftrag gegeben hatte den letzten Neubau einer Viermastbark einer der reichsten Geschäftsleute der Wall Street, Edward Francis Hutton. Seine Ehefrau, Marjorie Merriweather Post, Erbin eines riesigen Vermögens und selbst erfolgreiche Geschäftsfrau, richtete die Luxusyacht mit dem damals noch schwarzen Rumpf ganz nach ihrem Geschmack ein.
Mindestens zwei Jahre widmete sie sich fast ausschließlich dieser Aufgabe. Sie mietete sich dazu ein riesiges Lagerhaus in Brooklyn, machte einen Aufriss der Schiffsinnenräume im Originalmaßstab und baute dort die liebevoll ausgesuchten Antiquitäten so auf, wie diese später in ihrer eigenen und den sechs übrigen Luxuskabinen stehen sollten. Kein Wunder also, dass die Ausstattung der Yacht später genau ihren Vorstellungen entsprach – und die Gäste an Bord aufgrund ihres ganz individuellen Stils bis heute begeistert. Die HUSSAR war zu einem einzigen Zweck gebaut worden: Die Huttons standesgemäß überall dorthin zu bringen, wo sie ihre Anwesenheit aus Gründen der Repräsentation, des Geschäftsinteresses oder einfach aus Spaß an Reisen und Abenteuern für wünschenswert hielten. Mindestens neun Monate im Jahr verbrachte die HUSSAR auf See – und die Huttons steuerten so exotische Ziele wie die Galapagos-Inseln oder Hawaii an.
Doch das süße Leben unter weißen Segeln wurde schon bald überschattet: Die Ehe von Lady Marjorie und Ed Hutton geriet in eine Krise – und im August 1935 ließ sich das Paar scheiden.
Einen Tag nach der Scheidung überschrieb Ed Hutton die HUSSAR auf den Namen seiner Exfrau, die das Schiff über alles liebte. Als eine Art Schlussstrich unter ihrer zweiten missglückten Ehe ließ Marjorie die Yacht unter einem neuen Namen registrieren: Aus der HUSSAR wurde die SEA CLOUD. Nach der schmerzlichen Trennung von ihrem Mann fand Lady Marjorie schnell Trost bei ihrem alten Freund Joseph E. Davies. Er war ein erfolgreicher Anwalt und nach dem ersten Weltkrieg bei den Friedensverhandlungen in Versailles einer der Wirtschaftsberater von Präsident Wilson gewesen.
Die Hochzeit mit Mister Davies am 15. Dezember 1935 gab Marjories Leben eine neue Richtung: Fortan bewegte sich die attraktive Frau nicht nur in den Kreisen der Wirtschaftsmagnaten, sondern in der Welt der Politik und Diplomatie. Anfang 1937 übernahm Davies das Amt des amerikanischen Botschafters in Moskau. Die SEA CLOUD wurde nun als schwimmender (und abhörsicherer) Diplomatenpalast nach Leningrad beordert – und die gesellschaftlichen Verpflichtungen, für die die SEA CLOUD herhalten musste, nahmen noch einmal deutlich zu.
Marjorie verstand es glänzend, Kontakte zur diplomatischen Szene zu knüpfen. Die Sowjet-Prominenz nahm ihre Einladungen gern zum Anlass, das westliche Luxusleben näher zu studieren. Und auch eine Reihe gekrönter Häupter waren zu jener Zeit zu Gast auf der SEA CLOUD, darunter Königin Elisabeth von Belgien.
Mit der Zeit jedoch wurden die von Leningrad aus gestarteten Reisen zunehmend bedrohlicher, da die Zahl der Kriegsschiffe in den östlichen Gewässern rapide anstieg. Eine ins Schwarze Meer geplante Fahrt wurde abgesagt, weil dort bereits feindliche U-Boote auf Station gegangen sein sollten. Im Juni 1938 nahm die SEA CLOUD Abschied von der UdSSR und segelte nach Istanbul.
Die meisten Gäste an Bord der SEA CLOUD gehen achtlos an der kleinen, weißen Tafel mit den fünf Messing-Winkeln vorüber, die an der Stirnseite des Ruderhauses unterhalb der Brücke verschraubt ist. Nur die wenigsten wissen: Jeder Winkel steht für ein halbes Jahr aktiven Kriegsdienst für die USA.
Die patriotische Tat der Lady Marjorie und ihres dritten Ehemannes Joe Davies wird vielfach als heroisches Opfer bezeichnet: Anstelle eines Sohnes hätte die SEA CLOUD in den Zweiten Weltkrieg ziehen sollen. Doch tatsächlich hatte das Ehepaar noch kurz vor Kriegseintritt der USA versucht, sein Schiff zu verkaufen. Zu diesem Zeitpunkt war der Markt für derartige Luxusgüter jedoch schon zusammengebrochen.
Die Vereinigten Staaten wurden Ende 1941 durch den Überfall der Japaner auf Pearl Harbour in den Zweiten Weltkrieg hineingezogen. Und schon kurz darauf begann die Navy, Privatyachten für die Verstärkung der Flotte zu akquirieren und für die U-Boot-Jagd, für Patrouillenfahrten und für die Wetterbeobachtung auszurüsten.
Präsident Franklin D. Roosevelt, der mit dem Diplomaten Davies eng befreundet war, hatte den \"Kriegsdienst\" der SEA CLOUD zunächst mit der Begründung abgelehnt, die Yacht sei viel zu schön für einen solchen Einsatz. Aber 1942 konnten sich auch die USA ästhetische Kategorien dieser Art nicht mehr leisten. Für den symbolischen Charter von einem Dollar übernahm die Coast Guard die SEA CLOUD, demontierte die Masten und den Bugspriet und ließ das Schiff grau anstreichen.
Von der imposanten Millionärsyacht war nicht mehr viel übrig geblieben. Ausgerüstet mit Geschützen und Anti-U-Boot-Waffen kreuzte sie nun unter dem Namen IX-99 im Seegebiet um die Azoren und südlich Grönlands. Als schwimmende Wetterstation funkte das Schiff alle vier Stunden aktuelle Daten nach Arlington/Virgina.
Während alle anderen Yachteigner ihre Schiffe im Krieg verloren oder an die Navy verkauft hatten, war die SEA CLOUD unmittelbar nach dem Kriegsende das einzige private Luxusschiff dieser Größe, das sich noch in Fahrt befand. Bereits am 4. Juli 1946 starteten Joe und Marjorie zusammen mit sieben Freunden zu einer Fahrt zu den Küsten Floridas. Die Segelyacht musste zwar noch ohne ihre Masten auskommen, war aber strahlend weiß gestrichen – und ihren Bug zierte wieder der goldene Adler.
Im Sommer 1947 wurde die Takelage wieder errichtet. 1949 endlich erhielt die SEA CLOUD einen vollen Satz neuer Segel, die nach dem Krieg selbst für Millionäre schwer zu bekommen waren. Insgesamt dauerte die Wiederherstellung der SEA CLOUD also fast vier Jahre. Voller Aufregung erwarteten Joe und Marjorie in einer der oberen Etage eines Palm-Beach-Hotels schließlich die Rückkehr ihres wiederhergestellten Schiffes. Als es endlich unter vollem Zeug am Horizont auftauchte, bemerkte Joe zu Marjorie: \"Well, Dear – there goes your Baby.\"
Selbige machte sich sofort daran, ihr \"Baby\" und damit sich selbst wieder in den Mittelpunkt des gesellschaftlichen Interesses zu manövrieren. Die größte und schönste Privatyacht Amerikas wurde nun meistens vor der Ostküste der USA gesichtet. Joe Davies, der zur Seekrankheit neigte, war es ganz recht, nicht mehr auf Entdeckungsfahrt in wenig bekannte Gewässer gehen zu müssen. Nun konnte er sich ganz auf seine Freundschaften konzentrieren, etwa zu dem Diktator der dominikanischen Republik, Rafael Leonidas Trujillo. Der Diktator wurde häufiger als alle anderen an Bord bewirtet und hatte schon damals ein höchst begehrliches Auge auf die Yacht geworfen.
Unterdessen kam Marjorie zu dem Schluss, sie könne die Luxusyacht nicht mehr unterhalten – die Kosten für die 72 Mann Besatzung waren ins Unermessliche gestiegen. Auch geriet die dritte Ehe der mittlerweile 78jährigen in die Krise. Und so entschloss sie sich Anfang der 50er Jahre, ihr Schiff zu verkaufen.
Monatelang suchte Lady Marjorie für die SEA CLOUD einen Käufer. Das war das Signal für jenen Mann, der häufiger als jeder andere als Gast an Bord geladen worden war: Rafael Leonidas Trujillo Montinas, brutaler Staatschef der Dominikanischen Republik. 1955 übernahm Trujillo das Schiff – und gab ihm sogleich einen neuen Namen: ANGELITA.
Die Präsidentenyacht wurde vorwiegend als Hausboot genutzt. In die Schlagzeilen geriet sie erst wieder, nachdem Trujillo am 30. Mai 1961 erschossen worden war. Während das Land von einer Revolution erschüttert wurde, segelte die ANGELITA mit seiner Leiche, einem Teil des Trujillo-Clans und enormen Mengen Bargeld an Bord Richtung Cannes. Kurz vor den Kanarischen Inseln erreichte die ANGELITA ein Funkspruch. Die neue Regierung zwang die Besatzung zur Rückkehr.
Das teure Erbstück wurde in PATRIA umbenannt und erneut zum Verkauf angeboten. Fünf Jahre später kam die PATRIA schließlich wieder in amerikanische Hand. Käufer war die Operation Sea Cruises Inc. mit Sitz in Panama. Ihr Präsident John Blue schickte die ANTARNA – so der neue Name des Schiffes – nach Neapel, um sie dort total überholen zu lassen. Bei der Rückkehr nach Amerika gab es jedoch massiven Ärger mit den amerikanischen Behörden – und das Schiff wurde einstweilen an die Kette gelegt.
Da trat die 26 Jahre junge Stephanie Gallagher auf den Plan. Mit ihrem Mann Charles war sie besessen von der Idee der \"Oceanic Schools\". An Bord von Großseglern sollten Studenten ihre akademischen Studien durch ein Programm auf See ergänzen. „Oceanics“ bezahlte alle offenen Rechnungen und Gebühren. Doch John Blue behielt die Schiffspapiere zurück. Was Stephanie Gallagher aber nicht davon abhielt, in See zu stechen. Von nun an wurde die \"Piratin\" verfolgt. Welchen Hafen die ANTARNA auch anlief, John Blue war schon da, um \"sein\" Schiff zurückzuerobern. In Panama kam schließlich das Ende für „Oceanics\".
Acht Jahre lang war die ANTARNA im Hafen von Colón schutzlos der zerstörerischen Sonne und hohen Luftfeuchtigkeit tropischer Breitengrade ausgeliefert – auch für eine so stabil gebaute Yacht wie die ANTARNA eine unzumutbar lange Liegezeit. Doch obwohl sie nicht mehr „im Geschäft“ war, wurde sie von den Liebhabern stolzer Segelschiffe nicht vergessen.
Einer von ihnen war der Deutsche Hartmut Paschberg, Kapitän auf großer Fahrt und Diplomvolkswirt, der zuvor bereits mehreren alten Segelschiffen neues Leben eingehaucht hatte. Er erkannte schnell, dass die ANTARNA trotz erheblicher Mängel eine gute Chance hatte, noch einmal aus ihrer Agonie herausgerissen zu werden. Gemeinsam mit einer Gruppe Hamburger Kaufleute erwarb er die Luxusyacht – und gab ihr als erstes ihren alten Namen zurück: SEA CLOUD.
Doch das härteste Stück Arbeit stand Kapitän Paschburg noch bevor: Er musste seine Neuerwerbung über den Atlantik holen. Mitte Juli 1978 flog Paschburg dazu mit 38 unternehmungslustigen Männern und zwei Frauen nach Colón. Gemeinsam mit panamesischen Arbeitern schufteten sie die nächsten Monate, um die verrottete Yacht halbwegs seetüchtig zu machen. Mitte Oktober hieß es dann: \"Leinen los!\" – die SEA CLOUD nahm Kurs auf Europa. Und am 15. November 1978 war es schließlich so weit: Die SEA CLOUD lief im Hamburger Hafen ein, wo sie von Tausenden begeistert begrüßt wurde.
Die neuen Eigentümer überkamen beim Anblick ihrer Segelyacht jedoch zwiespältige Gefühle. Schnell wurde klar, dass doch sehr viel mehr Geld zu investieren sein würde als zunächst geplant. Im Februar 1979 wurde die SEA CLOUD durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Kiel verholt, und die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, Nachfolgerin der Germania-Werft, machte sich an die umfangreichen Instandsetzungs- und Umbauarbeiten. Schon acht Monate später ging die SEA CLOUD auf ihre erste Kreuzfahrt unter neuer Flagge. Und seitdem ist die prächtige Diva wieder auf den Weltmeeren zu Hause.
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| Sea Cloud II |
| Mit der SEA CLOUD II ist im Februar 2001 eine Vision zur Wirklichkeit geworden: Wie kein zweites Schiff verbindet sie die zeitlose Eleganz der alten Windjammer mit den höchsten Sicherheitsstandards und dem luxuriösen Komfort moderner Kreuzfahrtschiffe.
Segelromantiker kommen dabei an Bord voll auf ihre Kosten. Denn die 2.758 Quadratmeter Segelfläche auf der SEA CLOUD II werden per Hand gesetzt – genau wie auf ihrem legendären Schwesterschiff, der 70 Jahre älteren SEA CLOUD.
Am 6. Februar 2001 war es so weit: Taufpatin Sabine Christiansen ließ am Bug der strahlend weißen Bark im Hafen von Las Palmas eine Flasche Champagner zerschellen und sprach: „Ich taufe dich auf den Namen ´SEA CLOUD II´”.
… Jahre zuvor war der Startschuss für das Projekt gefallen, der legendären SEA CLOUD eine moderne Schwester zur Seite zu stellen. Doch bis die SEA CLOUD II zu ihrer Jungfernfahrt aufbrechen konnte, musste so manches Hindernis umschifft werden:
1994 übernahmen der Hamburger Kaufmann und Reeder Hermann Ebel und sein Partner Harald Block die legendäre SEA CLOUD. Und schon damals war klar: Aus betriebswirtschaftlichen Gründen müssten weitere Projekte hinzukommen; für ein einziges Schiff war die gesamte Organisation von SEA CLOUD CRUISES einfach zu teuer. Erleichtert wurde die Entscheidung für ein zweites Schiff zudem durch den sanften Druck der SEA CLOUD-Charterer – die Nachfrage überstieg das Angebot nämlich bei weitem.
Der Standard für das neue Schiff war dabei vorgegeben: Wenn die neue SEA CLOUD II im Popularitäts-Kielwasser ihrer legendären Schwester segeln sollte, dann konnte sie nur ein echter Windjammer mit Fünf-Sterne-Luxus an Bord werden. Und noch etwas stand von Anfang an außer Zweifel: Auch das zweite Segelschiff von SEA CLOUD CRUISES sollte ein Rahsegler werden. Denn nur ein solcher Square Rigger beschert den Passagieren an Bord höchste Erlebniswerte.
Nach diesen Grundsatzentscheidungen stellten sich dann ganz andere Fragen: Würde es möglich sein, einen Rahsegler zu konstruieren, der sich mit der denkbar kleinsten Besatzung würde fahren lassen? Und: Würde
man überhaupt eine geeignete Werft finden, um ein solches Schiff zu vertretbaren Kosten zu bauen?
Hermann Ebel und sein Team machten sich auf die Suche. Das Abenteuer SEA CLOUD II hatte begonnen.
Die SEA CLOUD II wurde von Anfang an als „echte“ Bark geplant – als dreimastiges Segelschiff mit zwei „vollgetakelten“ Masten und einem Besan. SEA CLOUD CRUISES entschied sich dabei für ein traditionelles, von Hand bedientes Rigg, wie es Anfang des 20. Jahrhunderts üblich war. Bei der Planung orientierte man sich an dem 1908 erschienenen Standardwerk zu diesem Thema von Mittendorf – der bis heute gültigen „Bibel“ für Rahsegler.
Schnell zeigte sich dabei: Der Bau eines solchen Segelschiffes, das auch noch im Passagierverkehr eingesetzt werden soll, ist schon in der Vorbereitungsphase eine komplexe Angelegenheit. Die Bestimmungen des Internationalen Schiffssicherungsvertrages SOLAS spielen dabei ebenso eine wichtige Rolle, wie Brandschutzvorschriften oder die Leckstabilität.
„Wir wurden mit Vorschriften geradezu erschlagen“, erinnert sich Hermann Ebel. Und so fielen die ersten Pläne denn auch durch: „Die SEA CLOUD II wäre danach vor lauter Fluchtwegen ein schwimmendes Treppenhaus geworden!“
Doch schließlich kam eine klare Linie in das Projekt: Schiffsbauarchitekten zeichneten Rumpf und Rigg; und mit den Inneneinrichtern von Partner Ship Design in Hamburg kam ein weiterer wichtiger Partner ins Team.
Schrittweise entwickelte sich die SEA CLOUD II auf den Zeichenbrettern zu einem fertigen Schiff – jetzt musste nur noch die passende Werft gefunden werden.
Der erste Partner für den Bau der SEA CLOUD II war eine finnische Werft. Die Zusammenarbeit lief zunächst erfolgreich an, und so wurde die SEA CLOUD II auch in Finnland geordert. Doch dann gab es Schwierigkeiten: Die hinter der Werft stehende Bezirksregierung konnte oder wollte die notwendigen Bankgarantien für die zu leistende Anzahlung nicht geben. Die Arbeiten wurden unterbrochen, schließlich wurde die Partnerschaft aufgekündigt. Für SEA CLOUD CRUISES eine glückliche Fügung, denn kurz darauf musste die Werft Konkurs anmelden.
Doch jetzt begann die Suche nach einer Werft von vorn. Schon bald nahm man Gespräche mit der 1925 gegründete Werft Astilleros Gondan, S.A. im asturischen Figueras auf. Dort hatte man sich in den 25 Jahren zuvor einen hervorragenden Ruf erarbeitet, bis dahin aber noch keinen Kreuzfahrt-Großsegler der Luxusklasse gebaut. Als sich die Werft um den Auftrag für die SEA CLOUD II bewarb, hatte sie jedoch gerade einen interessanten Neubau auf dem Helgen: Das spanische Marineministerium hatte Astilleros Gondan mit dem Bau eines Segelschulschiffs betraut.
Kapitän Bodo Franz, Geschäftsführer und Technischer Direktor von SEA CLOUD CRUISES, machte sich schon bald auf den Weg, um das künftige Partnerunternehmen vor Ort zu begutachten. Es blieben zwar gewisse Vorbehalte, grundsätzlich fiel seine Beurteilung jedoch positiv aus. Und so wurde der spanischen Werft der Auftrag für den Neubau der SEA CLOUD II erteilt.
Die Takelage ist die Seele eines Segelschiffs. Hier entscheidet sich, ob der Mensch für den Kampf mit Wind und Wellen gut gerüstet ist. In Europa sind heute nur noch wenige Konstruktionsbüros in der Lage, Großsegler zu beriggen. Denn das dafür notwendige handwerkliche Know-how ist im Computerzeitalter fast ausgestorben.
Auf der Suche nach einem geeigneten Partner für die Takelage der SEA CLOUD II wurde SEA CLOUD CRUISES in Wolgast an der Peene-Mündung fündig. Dort betreibt Bootsbauer Detlev Löll unter dem Namen Navicom ein Konstruktionsbüro mit angeschlossener Werft. Die SEA CLOUD II war eine besondere Herausforderung für ihn und sein Team. Immerhin ging es darum, die größte Bark aller Zeiten zu beriggen.
Stück für Stück wurde in Wolgast von Boots- und Schiffbauern, Schweißern, Drehern und Schlossern das gesamte stehende und laufende Gut hergestellt – eine ebenso verwirrende wie faszinierende Komposition aus gut 20 Kilometer Tauen, Stahldrähten und Kunststoffseilen. Währenddessen entstanden bei einem Segelmacher in Polen 24 neue Segel. Und auf der spanischen Werft wurden die Masten gebaut.
So entstanden zeitgleich in ganz Europa die Teile für ein gigantisches Puzzle, das nur noch darauf wartete, zusammengesetzt zu werden.
Zum Hafengeburtstag 2000, so hatte man es angepeilt, sollte die SEA CLOUD II eigentlich unter vollen Segeln die Elbe heraufkommen. Bis zum Stapellauf des Schiffes im März 1999 lag die Werft auch noch im vorgesehenen Zeitrahmen. Doch dann kam es zu immer neuen Verzögerungen, die schließlich dazu führten, dass die SEA CLOUD II erst mit zwölf Monaten Verzögerung abgeliefert werden konnte.
Insbesondere beim Innenausbau kam es zu Problemen. Der renommierte Innenausstatter El Corte Ingles verfügte zwar über Erfahrungen mit Standardausstattungen für große Kreuzfahrtschiffe, hatte aber Schwierigkeiten, die individuelle und qualitativ sehr hochwertige Ausstattung für die SEA CLOUD II zu liefern. Man sah sich deshalb gezwungen, während der Bauarbeiten einen Großteil des Personals auszutauschen – was nicht nur viel Geld kostete, sondern noch mehr Zeit.
Statt wie geplant Mitte Januar 2000 konnte die Bark deshalb erst am 29. Dezember 2000 übergeben werden – und auch da war sie noch nicht ganz fertig. Die vereinbarte Vertragsstrafe – die Höchstgrenze war auf 120 Tage festgelegt – deckte zwar bei weitem nicht den verursachten Schaden. Doch, so Eigner Hermann Ebel: „Was hätten wir machen sollen? Die Alternative, das Projekt aufzugeben, ließ unser Stolz einfach nicht zu. Und vor allem: Die Buchungen für den Neubau liefen gut. ´Augen zu und durch!´ hieß deshalb unsere Parole.
Der Brauch, ein Schiff zu taufen, ist gerade einmal 300 Jahre alt. Ursprünglich geht er zurück auf eine Mutprobe für Seeleute, die neu angeheuert hatten. Sie mussten von Deck aus etwa 15 Meter hinab ins Meer tauchen – daraus wurde später dann das Taufen, das im 18. Jahrhundert von den christlichen Kirchen übernommen wurde; schließlich sollten die Segelschiffe mit Gottes Schutz und Segen die Meere überqueren.
Für die SEA CLOUD II kam am 6. Februar 2001 der große Tag – zwölf Monate später als geplant, aber gerade deshalb mit hohem Symbolwert. Denn 70 Jahre zuvor war ihre ältere Schwester, die legendäre SEA CLOUD, auf der Germania-Werft in Kiel getauft worden.
Am Tag ihrer Taufe lag die SEA CLOUD II nach einer stürmischen Atlantiküberfahrt blitzblank herausgeputzt am Kai der kanarischen Hafenstadt Las Palmas. Und nach einer nicht weniger turbulenten Flugreise war auch Taufpatin Sabine Christiansen rechtzeitig eingetroffen. Die TV-Talklady war die Wunschkandidatin von Reeder Hermann Ebel – und die Journalistin und SEA CLOUD-Liebhaberin hatte begeistert zugesagt.
Angekündigt von ihrem Kollegen, dem langjährigen Tagesschau-Sprecher Wilhelm Wieben, sprach sie schließlich bei strahlender Sonne die Worte: „Ich taufe dich auf den Namen ´SEA CLOUD II´ und wünsche dir und allen, die mit dir über die Weltmeere segeln, allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“ – und dann ließ Sabine Christiansen mit gekonntem Schwung eine Champagnerflasche am Bug des Schiffes in tausend Scherben zerspringen.
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| Die RIVER CLOUD ist die würdige Vertreterin der legendären SEA CLOUD in der Binnenschifffahrt. Wie kein zweites Flusskreuzfahrtschiff paart die 1996 erbaute First Lady auf Europas Flüssen den nostalgischen Charme der 30er Jahre mit einem Höchstmaß an Komfort und Luxus, Service und kulinarischen Genüssen. Damit bietet die RIVER CLOUD beste Voraussetzungen für exklusive Entdeckungsreisen auf den schönsten Flüssen und Kanälen Deutschlands, Österreichs, Belgiens und der Niederlande. |
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| River Cloud II |
| Seit 2001 hat die Flussyacht RIVER CLOUD eine etwas kleinere, aber nicht weniger feine Schwester: Die RIVER CLOUD II – ein schwimmendes 5-Sterne-Hotel, das Sie zu den schönsten Zielen auf Rhein, Main und Donau bis ins Schwarze Meer bringt. Den begeisterten Blicken ihrer Betrachter präsentiert sich die Bella Donna der Kreuzfahrt als ein Traum in Weiß. Und unter Deck sorgen helle Hölzer und edle Stoffe für eine mediterrane Leichtigkeit, die sich auf unvergleichliche Weise mit dem Flair der 30er Jahre verbindet. |
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